Así son las carreteras de Sudamérica. Hay mucha variedad y las condiciones cambian a menudo según la estación. Pero, en general, es posible recorrer los países con cualquier tipo de vehículo. Solo hay que elegir bien las rutas.

Autopistas y autovías de peaje

Las principales rutas están asfaltadas y suelen haber buenas autopistas y autovías. Se avanza bien, sobre todo entre las grandes ciudades. A menudo hay que pagar peaje, dependiendo del país unos céntimos, como en Bolivia (aunque cualquiera entendía esas tarifas), o siempre el mismo precio, como un dólar en Ecuador.

Las autopistas están en buen estado y siempre hay que pagar peaje. Solo hay que tener cuidado con los badenes, que sirven para limitar la velocidad y son muy peligrosos. La mayoría de los conductores locales, incluso los de vehículos todoterreno de alta gama, frenan bruscamente justo antes, por lo que se corre el riesgo de chocar. Y, por supuesto, no debemos olvidar que en la autopista hay de todo: peatones, ciclomotores, jinetes, vacas, llamas…

Barro y baches

Las carreteras rurales pueden estar recién mantenidas o estar llenas de baches. Las carreteras de montaña también deparan sorpresas. Incluso en aquellas que están señalizadas como carretera nacional, es difícil circular a más de 50 km/h.

Las carreteras secundarias tienen socavones y siempre hay que estar preparado para cualquier cosa. Pero eso aplica a todas partes. Es bueno elevar el coche; no tiene que ser necesariamente 4×4, pero la tracción a dos ruedas sin modificar la altura es definitivamente limitada. Y, sobre todo, cada bache (que hay muchos) se convierte en un gran reto.

Luego están las carreteras sin asfaltar: algunas están impecables, otras casi intransitables. Esto depende sobre todo de cuándo se hizo el último mantenimiento y de si es temporada de lluvias. Básicamente, las condiciones pueden cambiar en cuestión de meses o de la noche a la mañana.

En las montañas hay muchos derrumbes y hay lugares conocidos por ello. Tras un derrumbe, suele quedar poco de la carretera original, por lo que no queda otra que buscar otro camino. No obstante, los conductores de autobús locales suelen saber cómo está la situación. Es mejor preguntar antes, porque si no, toca darse la vuelta cuando ya no hay paso.

¿Es obligatorio tener un todoterreno?

La mayoría de las rutas son transitables sin 4×4; si el terreno está muy embarrado o es muy empinado, ayuda mucho, pero suele haber rutas alternativas más fáciles.

Según nuestra experiencia, es mucho más importante conocer las propias habilidades al volante que tener un todoterreno. Algunos conductores llegan más lejos con su tracción normal que cualquier conductor de 4×4. Lo que sí merece la pena es invertir en un buen curso de conducción todoterreno antes de empezar el viaje, así se conoce mejor el coche.

Nos hemos quedado atascados tres veces

Solo nos hemos quedado atascados tres veces: una porque llovió tanto durante la noche que no pudimos circular por los caminos rurales embarrados. Tuvimos que esperar a que dejara de llover y se secara la ruta. En otra ocasión, también estaba lloviendo y subimos por un tramo en el que en realidad no había carretera, pero queríamos llegar a ese puente. Tuvimos que sacar aire del neumático y usar las tablas de tracción para salir. Y en otra ocasión, una crecida del río se llevó la carretera, por lo que no nos quedó otra que esperar a que la rehicieran. Pero, afortunadamente, nunca corrimos peligro.

En Bolivia, nos quedamos bloqueados en un pueblo por unas protestas y cortes de carretera, pero conocimos todo el lugar. En Argentina, tuvimos que retroceder 200 kilómetros porque no podíamos cruzar el río, que estaba muy crecido.

Así que, en realidad, la lluvia es lo que cuenta. Cuando llueve, a menudo hay que esperar a que escampe y la carretera se seque un poco o buscar otra ruta.

Obras y horarios

A menudo, las obras se pasan por alto. Pero, a diferencia de lo que ocurre en Europa, aquí les gusta cerrar la carretera por completo, sin colocar un desvío y sin dejar pasar ningún vehículo. Entonces la carretera está cerrada todo el día, como nos ocurrió en Ecuador, de 9 de la mañana a 6 de la tarde. O por horas, como en Perú, cuando viajamos a Machu Picchu. En este caso, trabajan dos horas y luego descansan una hora para que puedan circular los coches.

Los numerosos carteles con horarios están genial si se respetaran, porque puede ser perfectamente que trabajen una hora más, dos horas menos o que no trabajen en absoluto y se pueda seguir el viaje sin más. Como recordatorio: los horarios sudamericanos son siempre orientativos y nunca vinculantes.

Mientras escribo este texto, vuelvo a estar esperando. Tienen que reparar una tubería y todo está parado. Están trabajando toda la mañana, de 9 de la mañana a 6 de la tarde, aunque solo utilicen una excavadora. Punto positivo: nos lo habían anunciado en el cruce. Allí estaban dos mujeres con un cartel escrito a mano, como las cartulinas del cole. Se limitaron a decirnos que las obras se anunciaron hace una semana en la página web del Ministerio, pero es obvio que a nadie se le habría ocurrido poner un cartel allí de antemano.

Simplemente nos reímos, sabíamos perfectamente que íbamos a esperar cuatro horas (hasta las 6 de la tarde), o, mejor dicho, seis horas. No quedaba otra, la ruta alternativa implicaba doce horas y 300 kilómetros más.

El nombre «inca» suele designar a todo un pueblo, pero de hecho, los incas eran originalmente una pequeña tribu de los alrededores de Cuzco, según sus creencias descendientes del dios del sol Inti. Sin embargo, en tan solo 100 años -aproximadamente entre 1438 y 1533- crearon el mayor imperio contiguo que ha existido en el continente americano: el Tawantinsuyu.

Esta «tierra de cuatro partes» se extendía desde lo que hoy es la frontera sur de Colombia hasta Chile y Argentina. El imperio abarcaba más de 2 millones de kilómetros cuadrados. Se caracterizaba por una multitud de pueblos indígenas, lenguas y paisajes, conectados por un sistema administrativo central y una gigantesca red de carreteras.

Los incas conquistaron territorios de otros pueblos impresionantes y aún menos conocidos en Europa. Los chachapoyas del norte de Perú adoptaron el estilo arquitectónico cuadrangular de los incas, los uros huyeron a sus islas de totora en el lago Titicaca y en Samaipata se apoderaron de una piedra sagrada. La expansión fue inmensa, hasta que llegaron los españoles y conquistaron toda la zona.

Una red de caminos que sigue existiendo

Uno de los legados más impresionantes de los incas es el Qhapaq Ñan, el Sistema Real de Caminos. Se calcula que comprendía más de 40 000 kilómetros de caminos que serpenteaban por los Andes, las costas y la selva. Muchos de estos caminos siguen siendo transitables hoy en día, algunos todavía son utilizados por los lugareños, otros están escondidos y olvidados junto a las carreteras modernas.

Nosotros también nos topamos con caminos incas: en busca de serpientes en el bosque nublado de Ecuador, recorrimos profundos desfiladeros, conocidos como chaquiñán, creados por siglos de caminatas. Por supuesto, el Camino Inca a Machu Picchu es uno de ellos; aunque no lo recorrimos. En su lugar, nos maravillamos ante la tan precisa arquitectura inca en Písac.

Unidad a través de la administración, no del idioma

El imperio era multicultural, pero los incas crearon una administración potente que lo mantuvo unido. A diferencia de Europa, no conocían el dinero, por lo que no cobraban impuestos. Sin embargo, el pueblo estaba obligado a prestar trabajo colectivo. Sobre todo los campesinos, ya que la nobleza y el clero tenían sus privilegios. Sin embargo, estaban bien organizados y distribuían sus bienes y servicios por todo el imperio para aliviar catástrofes y asegurarse de alimentar a todos.

El quechua se convirtió en la lengua de la administración, aunque no todo el mundo lo hablaba. Sin embargo, estaba tan extendido que el idioma se sigue hablando hoy en día en muchas partes de la región andina: no solo es una lengua oficial en varios países, sino que el número de hablantes incluso aumenta.

El hecho de que un imperio de este tamaño y eficiencia existía sin escritura es un aspecto notable – y podría ser una de las razones por las que el Imperio Inca se trata solo superficialmente en las clases de historia en Europa. Las primeras fuentes escritas proceden de los conquistadores. Sin fuentes escritas propias, sin crónicas desde la perspectiva de los propios incas, solo se tiene acceso a informes españoles, a menudo distorsionados e incompletos.

En Europa, las clases de historia se centran en la caída del Imperio Inca, ya que allí los españoles dejaron una huella que aún hoy resuena, y se deja de lado el ascenso y la expansión.

Un legado que permanece

En nuestro viaje por Sudamérica, la presencia de los incas no siempre fue evidente, pero sí constante. Continuamente aprendíamos más sobre lo que significa «inca». Cruzamos el valle de la resistencia de los incas, caminamos por antiguos senderos inca, y continuamente veíamos las terrazas agrícolas que se siguen cultivando 500 años después.

Lo que queda es la impresión de que este imperio no ha desaparecido sin más. Fue derrotado, sí, pero nunca se disolvió del todo. Sigue vivo en la lengua, los caminos, la arquitectura y la gente.

El Imperio Inca fue más que Machu Picchu y oro. Fue una red compleja y bien organizada que conectaba una región enorme. Para nosotros, fue una inmersión en la historia viva de una cultura que parecía conquistada y olvidada, pero que aún se encuentra en la vida cotidiana.

Primero, desabastecimiento; luego, subida de precios

Argentina fue cambiante. El país experimentó escasez de combustible en octubre de 2023, con largas colas en las gasolineras y una oferta limitada de combustible. En lugares más remotos con largas distancias como la Patagonia era importante repostar siempre que se pudiese.

En ese momento los precios eran relativamente bajos al cambio (0,53 US$/l). Así que, a pesar de tener que esperar, llenamos el tanque cada vez y todo lo que pudimos.

La situación cambió después de la elección de Milei y la equiparación del dólar oficial al dólar blue, lo que resultó en una subida de precios (casi 1,04 US$/l) por la inflación no solo del peso argentino, sino también del dólar. A pesar de ello, la disponibilidad estuvo mejor, aunque se podían encontrar algunas colas en las gasolineras.

Precio especial para extranjeros

Bolivia, por su parte, es un caso especial. El funcionamiento del país se basa en amplias subvenciones y desde hace 19 años se mantiene el subsidio al combustible. Hubo un pequeño ajuste del precio al año de introducir el precio fijo. Evo Morales intentó reajustar el precio en 2010, pero se enfrentó a grandes protestas que le obligaron a congelar la medida. Este subsidio le cuesta 1 400 millones de dólares al año al Estado boliviano.

Debido a la negativa popular a una subida de precios, los gobiernos intentan aliviar los costes cambiando la matriz energética, es decir, la introducción de gas natural o biocombustibles. La falta de dólares complica aún más la compra para abastecer al país por lo que siempre vuelve a haber largas colas ante las gasolineras.

Los bolivianos compran el combustible a unos 0,54 US$/l, mientras que los extranjeros pagan el precio estándar de unos 1,27 US$/l. En teoría. En la práctica, repostar es una cuestión de suerte.

En búsqueda de gasolineras

En Bolivia hay que introducir la placa en el sistema para poder repostar, pero no todas las gasolineras (aunque te quieran ayudar) pueden introducir placas extranjeras. Luego hay cámaras (a saber si funcionan) para evitar «robos». Así que te encuentras a veces con que no puedes llenar el tanque y te toca buscar otra gasolinera. A nuestros amigos (coche con gasolina) les tocó recorrerse 11 – once – gasolineras hasta encontrar una que les ayudase.

Ahora, lo que se suele hacer para facilitarse la vida (y que salga algo más barato) es pedir que reposten «sin factura» y acordar un precio (varía entre 0,70 y 1 US$/l). El dependiente luego introduce la placa de otro coche que tenga unas características similares, sobre todo que recargue el mismo tipo de combustible (gasolina o diésel, ya que eso está establecido en el sistema) y un tanque de dimensiones similares. Obviamente, la diferencia entre el precio oficial y lo acordado se lo quedan ellos. ¿Corrupción? Bueno…

La importancia de un tanque grande

En nuestro caso, tenemos un tanque de 270 litros. Eso nos ha facilitado el viaje. Es más, durante los tres meses hemos conseguido repostar siempre a precio local dejando algo de propina; solo por el hecho de tener el lujo de poder ir preguntando a qué precio nos vendían el diésel e irnos si era demasiado caro. Ya hubiese sido diferente si no nos quedase otra que coger lo que hay.

Es verdad que somos extranjeros y nos podemos permitir pagar el precio internacional, además no pagamos impuestos en el país que nos diese derecho a beneficiarnos del subsidio. No obstante, no es que lo que tú vayas a pagar le llega al Estado. Casi nadie de los que conocemos han recibido una factura, incluso pagando el precio internacional y pidiéndola (no lo sabemos con seguridad, pero probablemente el dinero no termina en las arcas públicas sino en el bolsillo de quien sea).

Luego está la calidad del combustible. A nuestros amigos les dejó de funcionar el coche, él es mecánico y al repararlo se encontró con trozos de metal y partículas sólidas de a saber qué provenientes del combustible en el filtro. Mejor tener un coche con un motor no demasiado delicado.

Definitivamente, lo que hemos aprendido en Sudamérica es que algo tan simple como repostar combustible puede convertirse en toda una aventura o una espera interminable.

Aún nos quedan países que visitar en Sudamérica, así que en algún momento vendrá más información.